Que la solución para los problemas energéticos a largo plazo pasa por la electrificación del transporte, es algo en lo que coinciden todos los expertos. Otra cosa es averiguar, ¿cómo y cuándo se producirá tal transición? En este caso, las hipótesis sobre el futuro se suceden y los expertos lanzan sus vaticinios en función de los descubrimientos del momento.
En estos momentos me viene a la memoria una entrevista realizada hace diez años al director de una conocida marca de coches alemanes. En ella, la periodista le preguntaba por la aparente falta de interés de la compañía hacia la economía del hidrógeno, los vehículos eléctricos y todo lo que oliera a investigación en los vehículos del futuro. Su respuesta fue sencilla, dentro de 10 años seguirán vendiéndose vehículos con mecánicas de combustión interna, por qué malgastar dinero en tecnologías poco maduras, en lugar de invertirlo en mejorar las ya existentes. Su idea era que las mecánicas de combustión aún tenían mucho margen de mejora, tanto en términos de eficiencia como de consumo y emisiones. Visto en retrospectiva, no le faltaba razón, las mecánicas diesel actuales logran consumos de poco más de 4 l/100 km con potencias entre los 140 y los 184 caballos. Si lo comparamos con el mejor automóvil de hidrógeno actual, que gasta 2,8 litros de gasolina equivalentes con 140 caballos de potencia, comprobamos que la diferencia es mínima. ¿Realmente interesa comprar un carísimo automóvil de hidrógeno para disminuir el consumo en 1,5 litros? Me temo que no. Los vehículos híbridos (gasolina – eléctricos) consiguen consumos de 3,9 litros, y los híbridos (diesel – eléctricos) prácticamente igualan los consumos del automóvil de hidrógeno. Pero ambos casos lo hacen con una tecnología madura que se puede adquirir a menor coste.
Parece claro que con los altos rendimientos que logran los vehículos híbridos actuales, en sus múltiples versiones; híbridos con mecánicas de gasolina o diesel, híbridos plug-in “con enchufe”, dotados de baterías que les permite funcionar en modo eléctrico para recorridos cortos, e híbridos de autonomía extendida, que funcionan siempre en modo eléctrico gracias a un motor de gasolina que hace las veces de generador eléctrico, no se necesitan carísimas tecnologías experimentales.
Visto esto, me gustaría volver al despacho del presidente de la compañía para hacerle la misma pregunta ¿cómo ve el futuro del automóvil a diez años vista? (Deduzcamos su contestación)
La respuesta indudablemente pasa por la electrificación del transporte, el problema es cómo conseguirlo, mediante una economía basada en el hidrógeno o con automóviles eléctricos de baterías. La tan oída economía del hidrógeno puede llegar a resultar una opción muy derrochadora. Se requiere una gran cantidad de energía para obtener hidrógeno de compuestos naturales como (agua, gas natural o biomasa), para almacenarlo (gas a presión o licuefacción), para transportarlo hasta el usuario final, y para volver a generar electricidad en una pila de combustible. Mucho más práctico, y eficiente, resultaría generar electricidad, transportarla por la red eléctrica y almacenarla directamente en las baterías de los vehículos. Si se observa el gráfico que se presenta a continuación, las pérdidas energéticas desde la producción de electricidad hasta su utilización en el vehículo son más elevadas en la economía del hidrógeno que en una economía basada en baterías. Si pensamos en la obtención de electricidad mediante energías renovables como la eólica, es tres veces más eficiente utilizar la electricidad directamente para recargar una batería que convertirla en hidrógeno, almacenarlo, transportarlo y volverlo a convertir en electricidad mediante una célula de combustible.
Ante una verdad incuestionable como esa podría parecer que la respuesta está clara, pero estaríamos precipitándonos. Aún quedan puntos críticos por solucionar tanto en una alternativa como en la otra. Las baterías tienen que demostrar que son capaces de almacenar la energía eléctrica necesaria para dotar a los automóviles de una autonomía suficiente, con un peso y un precio, contenidos. Ninguno de esos factores lo consiguen en la actualidad. Los precios rondan los 600 euros por kWh, 36.000 euros para la batería de un automóvil con 500 km de autonomía. El tiempo de recarga de una noche es demasiado elevado para plantearse viajar. Su peso es tan elevado que un camión tendría que transportar más de 6 toneladas de baterías para el recorrido de un día. Su vida media es de unos 5 años o 1000 recargas. La autonomía media varía en hasta un 20% dependiendo de la temperatura ambiente. Y para colmo de males, pueden incendiarse y explotar. Tendrán que aparecer nuevos tipos de baterías como las SMCs antes de que podamos hablar en serio de esta opción.
Pero los automóviles de hidrógeno no salen mucho mejor parados. Logran grandes autonomías (hasta 800 km) con tiempos de repostaje de minutos. Pero el precio del automóvil es astronómico. Las células de combustible son muy caras de fabricar, porque utilizan platino en sus electrodos (aunque se están investigando alternativas). Los depósitos de hidrógeno a 700 atmósferas de presión son caros y voluminosos. Y lo que es peor, el hidrógeno sale más caro que la gasolina. Para que los vehículos de hidrógeno sean una alternativa realista, hay que encontrar un método de almacenar hidrógeno realmente competitivo y hay que producir el hidrógeno con centrales nucleares de cuarta generación. Solo en esas condiciones, la economía del hidrógeno se impondría a cualquier otra alternativa.
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